La incidencia del sistema de transporte en el medio ambiente en américa latina y los impactos de las crisis globales en su dinámica
Por: Roberto Carlos Daza Guerrero
“Cuando en 1519 Hernán Cortés estuvo en la costa veracruzana, los mexicas que vivían ahí y los totonacas cambiaron objetos de oro “por cuentas, espejos, broches, agujas y tijeras”. Relatos e historias de México. Número 103. Daniel Diaz. 2017.”
Desde la época de la llegada de los españoles a América Latina en el siglo XV, los habitantes de esta región han intercambiado sus recursos más valiosos por elementos que no tienen un valor significativo. En ese entonces eran oro, plata y piedras preciosas fueron cambiadas por cuentas, espejos, broches, agujas y tijeras; hoy en día, es carbón, petróleo, oro, cobre, níquel, litio y un largo etc., por simple papel moneda, que al final nunca compensa la destrucción de la naturaleza para sustentar las necesidades de consumo del mundo entero.
Dado que en América Latina se ha desarrollado un modelo económico extractivo, primario, es claro que el medio ambiente ha sido depredado en gran magnitud. Hacia 2010, más del 40% de los bosques de América Latina y el Caribe (650 millones de hectáreas) ya habían sido completamente deforestados (350 millones) o se encontraban muy degradados (300 millones) (Vergara y otros, 2016).
Para determinar los fundamentos que permitan el cambio desde “este desarrollo” hacia una nueva realidad que garantice el buen vivir, es necesario revisar los tipos de análisis y los instrumentos de medición del desempeño económico y la afectación ambiental, dado que las mediciones que hoy en día se utilizan son propias del modelo económico, intereses y prioridades actuales.
Con frecuencia, se argumenta que el crecimiento económico de los países de la región responde a la demanda social. Esto es parcialmente cierto, en la actualidad, se maneja a la opinión pública en función de los intereses de las empresas que dominan las economías. Entre otras cosas, se modifican patrones de consumo, se crea una demanda de bienes irrelevantes que se convierten en objetos de primera necesidad y se reorienta el consumo alimentario hacia alimentos perjudiciales para la salud. Avanzar en la estrategia de incorporación de la dimensión ambiental es escapar definitivamente de la trampa cultural, de la dependencia de los hábitos de consumo. (La tragedia ambiental de América Latina y el Caribe. Nicolo Gligo, Gisela Alonso y otros. 2020).
La importancia del sistema de transporte y su aporte en la mejora del medio ambiente en América Latina.
En una región altamente urbanizada como América Latina y el Caribe, el transporte público es un elemento facilitador de derechos sociales. Un sistema de transporte público adecuado es aquel que facilita el acceso al trabajo, educación, salud y esparcimiento, en especial para los sectores de menores ingresos de la población. Además, de ser una herramienta importante para enfrentar el cambio climático, a partir de las transformaciones en los desplazamientos urbanos, donde el sector del transporte suele representar la mayoría de las emisiones de GEI.
Aunque América Latina y el Caribe es una de las regiones más urbanizadas del mundo, solo el 43% de la población urbana tenía acceso conveniente (distancias para acceder al servicio menores a los 500 m para buses y de 1km para sistemas metros) al transporte público en 2020. Esta cifra se ubica por debajo del promedio mundial (51,6%) (ONU Hábitat, 2018) y está bastante alejada del patrón de los países desarrollados (en Europa y América del Norte el indicador alcanza el 90,6%)
Sin embargo, como en la mayoría de aspectos sociales en la región, el acceso conveniente al transporte público no es la excepción, y presenta grandes desigualdades entre las ciudades de América Latina y el Caribe. En una muestra tomada por el Centro de Gestión del conocimiento de la CEPAL, de casi 200 ciudades en América Latina, aproximadamente 95 de ellas tiene un sistema de transporte cuyo acceso solamente alcanza al 40% de la población, lo cual incrementa las desigualdades e impide la consolidación del servicio de transporte urbano de pasajeros en estos territorios.
Es importante analizar la eficiencia operativa del servicio de transporte público respecto a su principal competidor, el vehículo privado. Para ello acudiremos a un comparativo realizado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) de las Naciones Unidas, la cual realizó en 2017 un análisis de los tiempos de desplazamiento entre hogares y trabajo en vehículo de transporte público y vehículo privado, basado en las encuestas de movilidad de 6 ciudades en la región.
En la anterior gráfica se puede observar que los tiempos de viaje para los usuarios del servicio de transporte público siempre superan en gran magnitud a los tiempos en transporte privado, en varios casos prácticamente lo doblan. Ante la ventaja que conlleva el uso del transporte privado por la menor cantidad de tiempo que tarda, en la medida en que el ingreso del hogar se incrementa, se registra una progresiva sustitución de modos de transporte públicos por privados. Este proceso progresivo de individualización del transporte incrementa la contaminación atmosférica por emisiones de CO2, por lo cual es importante que el rol de los gobiernos apunte a mejorar las características operativas de los sistemas de transporte público, de tal manera que cada vez sea una opción más atractiva para los habitantes de las ciudades en América Latina.
El transporte es el mayor contribuyente a las emisiones de CO2 en América Latina. Según estimaciones de la Agencia Internacional de Energía (AIE), en Centroamérica y América del Sur, de mantener los países el actual escenario de políticas, las emisiones de CO2 por unidad de PIB aumentarán de 420 millones de toneladas en 2019 a 435 millones de toneladas en 2025, tendencia opuesta a la requerida para mitigar el cambio climático. La infraestructura sostenible y sus servicios deben contribuir a la reducción de emisiones de GEI y, por lo tanto, deben considerar la brecha que existe entre las necesidades de transporte y la necesidad de reducir su impacto ambiental (Serebrisky y otros, 2020; Lardé, 2020).
Al mismo tiempo, la electromovilidad representa también una oportunidad para descontaminar el aire de los centros urbanos. Se estima que en América Latina y el Caribe la electromovilidad basada en energías renovables podría evitar la emisión de alrededor de 1.341 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) en 2050 (Messina, Contreras y Salgado, 2022).
En el siguiente cuadro se muestra el potencial de reducción de emisiones de CO2 en cuatro grandes ciudades de la región, que alcanza en conjunto los 80 millones de toneladas anuales en vehículos de pasajeros y los 2,27 millones de toneladas anuales en el caso de los buses. Esto representa en promedio una reducción de casi un 17% de las emisiones nacionales del sector del transporte.
En 2022, cerca de 27 países en América Latina (de un total de 33) habían priorizado el sector transporte como una industria primordial para lograr las metas de reducción de emisiones incluidas en las contribuciones sectoriales a nivel nacional. Dentro de las medidas a través de las cuales se impulsa la descarbonización del transporte podemos encontrar legislación que incentiva la entrada y uso de vehículos eléctricos, así como políticas públicas y ordenamiento legislativo referente a productos y servicios relacionados con la electromovilidad (infraestructura de puntos de recarga, normas para exceptuar a los vehículos eléctrico de los límites en el uso del automotor).
Sin embargo, en la totalidad de países de América Latina las medidas tomadas no han tenido el impacto suficiente para lograr una disminución considerable de los gases de efecto invernadero, ya sea porque la escala de las medidas en sí mismas ha sido menor, o porque no se han tomado las medidas apropiadas.
En este punto, vale la pena comparar como han sido las medidas de electrificación del transporte que se han tomado en América Latina, respecto a los líderes mundiales en este renglón, Estados Unidos, China y Países Bajos.
De la tabla anterior se puede observar que para el caso de los líderes mundiales, que son China y EE. UU presentan en términos generales una gran cantidad de instrumentos para motivar la electrificación del transporte de pasajeros. Además se aborda con una prioridad similar los distintos tipos de estímulos entre los que encontramos: a la producción de vehículos, a la articulación para la demanda y la creación de mercados que adquieran los nuevos vehículos, y por último, pero aún más importante, el segmento de la investigación, desarrollo e innovación del respectivo país.
Además de lo anteriormente anotado, analizando las diferencias de los líderes mundiales en electrificación del transporte comparados con un país de América Latina, como lo es México, que podría decirse encabeza en la región los procesos industriales, se puede indicar que hace falta, en primer lugar facilitar y hacer viable el desarrollo tecnológico local mediante la construcción de un programa robusto de I+D+i, así como fortalecer las subvenciones directas para la producción nacional de vehículos y la construcción de infraestructura necesaria para la operación de los mismos.
Los impactos de las crisis globales en la dinámica del transporte.
Observamos en líneas anteriores, como los errados modelos económicos, han impulsado desigualdades en la región. Estas desigualdades sociales han generado flujos migratorios desde los países afectados, hacia zonas de ingresos más altos. También se analizó como el transporte aporta en gran medida al deterioro del medio ambiente a nivel global y muy especialmente en América Latina. Sin embargo, es necesario matizar este análisis, incluyendo dos crisis sucedidas en los últimos años, la crisis sanitaria por el COVID-19 y la Guerra en Ucrania.
En América Latina y el Caribe en su conjunto, como en todas sus subregiones, se observa una acentuada caída del volumen de pasajeros y de carga en 2020, tras la irrupción de la pandemia de COVID-19. En 2020 el volumen de pasajeros – kilómetro presentó una caída del 29% y fue de 3,56 billones de pasajeros-kilómetro. La mayor caída se observó en el transporte aéreo (-63%), seguido por el ferroviario (-54%) y el vial (-23%), lo que pone en evidencia el impacto de la pandemia de COVID-19 en la región. (América Latina y el Caribe en la mitad del camino hacia 2030. CEPAL, 2023).
En los años siguientes al suceso de la COVID-19 el mundo y la región han mantenido algunos cambios en las dinámicas sociales impuestas durante pandemia. Estos cambios disruptivos en la movilidad urbana, introdujeron modificaciones en los patrones de viaje, por ejemplo, la virtualidad, redujo la necesidad de viajes por trabajo y estudio, dos de los motivos con mayor participación en las necesidades globales de movilidad. Por otro lado, el fortalecimiento de los servicios de comercio electrónico redujo también las necesidades de desplazamiento por el motivo compras.
En este sentido, la crisis generada por el COVID-19 incluyó nuevas variables asociadas a preferencias, restricciones e incentivos para decidir sobre la necesidad de desplazamiento o no. Estas nuevas variables no pueden ser medidas con los métodos tradicionales de planificación del transporte, por cuanto no se encuentran adaptados a la realidad de hoy en día. En tal virtud, se requiere incluso adecuar las metodologías de análisis de viajes, las cuales preferiblemente deben basarse en analítica de datos e inteligencia artificial, herramientas que pueden analizar en tiempo real el comportamiento de los viajes urbanos, a través de la penetración que tienen las telecomunicaciones y la tecnología digital gracias a los smartphones.
En un estudio realizado por el Banco Mundial durante junio de 2023, titulado “La huella del COVID-19 en la movilidad urbana”, en el cual se analizó el impacto de la pandemia en la movilidad de las ciudades, se tomó como referencia dos capitales de América Latina, Bogotá y Buenos Aires. En este documento se indica que “a dos años del inicio de la pandemia la generación de viajes y la distribución temporal en ambas áreas metropolitanas todavía estaban lejos de los valores de 2019; las distancias de viaje habían vuelto a los valores de 2019 en Buenos Aires, pero no en Bogotá; mientras que, en Bogotá el número de viajes en medios no motorizados (bicicletas, patines, etc.) fue creciendo, en Buenos Aires su número descendió por debajo de los niveles de 2019; en ninguna de las áreas metropolitanas se han recuperado los viajes en transporte público”
Remata el estudio indicando que “la persistencia de estos cambios en los próximos años determinará los principales retos de la planificación del transporte y las prioridades de los estudios de movilidad en las dos áreas metropolitanas”.
Con relación a los impactos derivados del conflicto en Ucrania se han traducido directamente en un aumento de la vulnerabilidad energética. El incremento de los precios de los combustibles fósiles (gas, gasolina, ACPM, petróleo y carbón) y las dificultades de pago de las facturas de electricidad son dos ejemplos claros. Estos choques, que plantean un desafío adicional para la universalización, se han hecho más intensos como consecuencia de la inflación, a través de los mayores costos de la energía y el transporte de los bienes y servicios, lo que afecta de manera más acuciante a los hogares de las zonas más vulnerables. (América Latina y el Caribe en la mitad del camino hacia 2030. CEPAL. 2023).
Al respecto, esta situación de crisis ha favorecido la aceleración en la puesta en funcionamiento de proyectos de energías alternativas como la solar y la eólica en todo el orbe, a fin de reemplazar las necesidades energéticas basadas en combustible fósiles para el transporte público y la movilización en vehículo privado.
Como conclusión, el transporte en América Latina está enfrentado a una serie de retos para que pueda cumplir su función de aportar al desarrollo sostenible de la región. Algunas de estas transformaciones son:
- Cambiar en el modelo extractivo económico imperante.
- Cambiar el comportamiento de los habitantes hacia la recuperación del valor de la solidaridad y procure el bienestar y el buen vivir de las generaciones actuales y futuras.
- Mejorar la accesibilidad conveniente al transporte público, así como su eficiencia operativa respecto a los vehículos privados.
- Estimular la investigación, desarrollo e innovación en la electrificación del transporte, así como la producción nacional de vehículos eléctricos, en especial los de transporte público.
- Estimular el análisis de las variables asociadas a preferencias, restricciones e incentivos que intervienen en las decisiones de viaje en los habitantes en América Latina.
